История Курского трамвая.



Сегодня третий урок из цикла «Край соловьиный». Поговорим об истории возникновения трамвайного сообщения в Курске.
К концу XIX века Курск представлял из себя крупный купеческий город, являвшийся центром богатой сельскохозяйственной губернии. Общее количество жителей составляла около 76 тыс. человек. В Курске было 2799 домов и 83 крупных промышленных предприятия, на которых работали 1942 человека. Из-за холмистого рельефа перемещаться по городу было сложно, а единственным видом общественного транспорта был гужевой, услуги которого, из-за своей дороговизны, были доступны далеко не всем. Такса по городу на экипажах с обычными шинами составляла 50 коп., с резиновыми — 70 коп., на Ямской вокзал, находящийся на восточной окраине города — 75 коп.-1 руб. Вечером и ночью добавлялось 5-10 коп. к таксе.
После пуска в 1891 году в соседнем с Курском губернском городе Воронеже конки, в Курске стал серьезно обсуждаться вопрос о возможности строительства в городе конно-железной дороги. В начале 1895 года после посещения Воронежа курский губернатор А.Д. Милютин дал поручение городскому голове обдумать вопрос пуска конного трамвая в Курске. Поскольку денег на самостоятельное строительство трамвайных путей в казне города не хватало, весной 1895 года был объявлен конкурс на право проложить по главным улицам города линии конно-железных дорог. В течение трех месяцев поступили два проекта: от московского инженера путей сообщения Ивана Алексеевича Лихачева и от немецкой фирмы «Сименс и Гальске». Оба представленных проекта предполагали прокладку линии электрического трамвая из-за топографических особенностей города: сильной пересеченности местности, наличия глубоких долин рек Тускарь и Кур и крутых подъемов и спусков на двух главных магистралях города: Московской улицы (сейчас Ленина, к северу от Знаменского собора от Красной площади и до Московских ворот) и Херсонской улицы (сейчас Дзержинского, спускаясь от Красной площади вниз к Куру в юго-западном направлении и поднимаясь далее вверх до Херсонских ворот).
Рассмотрим основные положения обоих проектов:
Проект И.А. Лихачева:
Улицы для прокладки путей - Московская, Херсонская.
. Срок концессии - 49 лет.
Источники финансирования - собственный капитал или создание акционерного общества.
Передача городу трамвайного хозяйства - после окончания концессии безвозмездно или выкуп после 25 лет эксплуатации.
Платежи в городскую казну - после 15 лет ежегодно 1000 рублей, после 20 лет — 2000 рублей, после 30 лет — 3000 руб. Внесение суммы не позднее 1 июля.
Залог под реализацию контракта - 5000 руб.
Количество путей - двухпутные линии.
Ширина пути - 1524 мм.
Такса за проезд - 5 коп. поездка на одной улице, 8 коп. поездка по двум улицам, учащимся 3 и 5 коп. соответственно.
Проект «Сименс и Гальске»:
Улицы для прокладки путей - Московская, Херсонская, Мирная, Шоссейная.
Срок концессии - 40 лет.
Источники финансирования - собственный капитал.
Передача городу трамвайного хозяйства - после окончания концессии безвозмездно или выкуп через 20 лет эксплуатации или каждые последующие 5 лет.
Платежи в городскую казну - ежегодно 2% от валового дохода.
Залог под реализацию контракта - 6000 руб.
Количество путей - однопутные линии.
Ширина пути - по усмотрению фирмы.
Такса за проезд - 10 коп., учащимся 5 коп.
В начале лета 1895 года в Городской Думе прошли общественные слушания проектов. По окончанию слушаний большинство представителей Городской Думы отдали свое предпочтение проекту И.А. Лихачева. И уже в первых числах июня был выработан «проект контракта Курского Городского Общественного Управления с Инженером Путей Сообщения Иваном Алексеевичем Лихачевым, об устройстве в городе Курске электрической железной дороги (трамвая)». 18 июня 1895 года проект И.А. Лихачева был утвержден Городской Думой и направлен губернатору. Ознакомившись с ним, губернатор 20 сентября направил его представление в Министерство внутренних дел. Вместе с представлением губернатор направил свое послание лично министру внутренних дел И.Н. Дурново, в котором просил не спешить с утверждением проекта И.А. Лихачева, поскольку для городской казны более выгоден проект компании «Сименс и Гальске». Однако Министерство внутренних дел практически сразу же выбрало и утвердило проект И.А. Лихачева. Причина выбора такого решения не известна. Существует версия, что И.А. Лихачев был лично знаком с министром, которых покровительствовал начинаниям И.А. Лихачева, благодаря чему им были выиграны конкурсы на организацию конно-железных дорог в Казане и Астрахани, а после Курска И.А. Лихачев возглавлял трамвайные хозяйства в Москве и Санкт-Петербурге.
И.А. Лихачев, зная о победе своего проекта еще до официального утверждения Министерством внутренних дел, 31 октября 1895 года, находясь в Брюсселе у нотариуса господина Ван-Гальтерена, организовал «Акционерное общество электрической железной дороги в Курске» («Tramways de Koursk (societe anonyme)»). Правление общества располагалось в Брюсселе. Основной капитал общества составлял 3500000 франков, разделенный на 35000 акций по 100 франков каждая. Также было выпущено 10000 учредительных паев без обозначения их стоимости. Акции «Акционерное общество электрической железной дороги в Курске» продавались на зарубежных биржах. Общество обязалось погасить свои обязательства до окончания концессии в Курске, т.е. до 1944 года. 20 февраля 1896 года из Министерства внутренних дел пришло письмо с утверждением проекта И.А. Лихачева. Поскольку, согласно российскому законодательству, иностранный капитал не мог напрямую участвовать на территории страны, то 28 июня 1896 года «Акционерное общество электрической железной дороги в Курске» было высочайше утверждено в Российской Империи под названием «Бельгийское Анонимное общество «Курский трамвай»». И с этого дня ему было разрешено осуществлять свои действия в России, а ответственным агентом общества стал «член Правления инженер путей сообщения надворный советник Иван Алексеевич Лихачев, живущий в Москве, Большая Кисловка, 6». Ценные бумаги общества в России можно было купить на Санкт-Петербургской, Московской, Одесской и Харьковской биржах. Государство не регламентировало выпуск облигаций акционерных обществ, за этим следили непосредственно устав общества и местные муниципальные власти. И.А. Лихачев стал получать средства из Бельгии через российские банки и началось спешное сооружение трамвайного хозяйства в Курске.
Прошло около двух лет после заключения договора. 11 апреля 1898г. И.А.Лихачёв сообщил городской управе, что трамвай к пуску готов и предложил провести испытания. 17 апреля 1898г. состоялось обследование трамвая. Комиссия составила протокол, в котором в частности говорилось: "Комиссия нашла все устроенным настолько хорошо, что может быть дано разрешение для открытия движения..." Торжественное открытие движения состоялось 18 апреля 1898г. (по старому стилю) 30 апреля – по новому. В этот день на улицах Курска было особенно многолюдно. Все спешили на Красную площадь. Здесь на путях было выстроено несколько вагонов увитых лентами, украшенных флажками, шарами, цветами. В назначенное время на церемонию прибыли епископ Курский и Белгородский Лаврентий, губернатор, представители городских властей, а также И.А.Лихачев, представители анонимного общества Дювельс и Леоди, специально прибывшие из Брюсселя, русские инженеры, техники, рабочие.



Торжество открылось крестным ходом. Из Знаменского монастыря была вынесена икона Коренной Знаменской Богоматери. Курский Владыка освятил трамвай, губернатор разрезал ленту. Так отправился в первый рейс курский трамвай. В первые дни, особенно по вечерам, вагоны трамвая были переполнены публикой. Всем хотелось лично насладиться поездкой в новом, невиданном доселе виде транспорта. Люди восхищались мерным и плавным ходом вагонов. Не обошлось и без курьезов. "Лошади ещё не могут привыкнуть к движению вагонов. Нередко можно видеть волнующихся животных, опрокидывающих экипажи и телеги" - писала в те дни газета "Курские губернские ведомости". Эта же газета сообщала в одном из следующих номеров: "На Московской улице возле почты лошадь купчихи Ишуниной, испугавшись проходившего трамвая, наскочила на сидевшую в экипаже жену поручика Кондратовича.
Для электрификации города было необходимо расширить электростанцию. Было решено перенести депо с Георгиевской площади на ул. Выгонную, а в помещении депо разместить дополнительные электроагрегаты. В 1912 году на улице Выгонной (ныне 50 лет Октября), недалеко от перекрестка, там, где сейчас расположен магазин «Колос», были построены бревенчатое депо на 10 вагонов и трамвайные мастерские в небольшом сарае. Помещение не отапливалось. Персонал, обслуживающий трамвай состоял из 60 человек. Хозяйство имело 12 небольших моторных вагонов простой деревянной конструкции и 6 прицепных вагонов. Вагоны вмещали до 48 пассажиров: 24 чел. на лавках, ещё 10 могли стоять в вагоне и 14 чел. могли стоять на площадках.
Передняя и задняя площадки моторных вагонов были совершенно открытыми. Водитель все время стоял на ногах и находился под воздействием погодных условий. Работа водителей на этих вагонах была тяжелой, изнурительной, требующей больших физических усилий для торможения вагона, поэтому водителями работали исключительно мужчины. Нелегка была работа и у кондуктора. Ими были тоже только мужчины. Летом движение трамваев происходило с 7 до 22 часов, а зимой с 8 до 21 часа. Интервалы движения между ваго­нами должны были составлять не более 20 мин, но систематически не выдерживались. Два мотора имели мощность по 20 л.с. Случалось, что из-за нехватки мощности моторов или слабого напряжения в сети водитель не мог "вытянуть" вагон в гору. Приходилось останавливаться, высаживать пассажиров и "налегке" ехать дальше. А пассажиры пешком поднимались до следующей "равнинной" остановки и ожидали очередного вагона. Курсировало обычно не более 8-9 вагонов. Прицепные вагоны использовались редко, как исключение. В основном они пригодились в годы Русско-Японской и I Мировой войны, когда надо было перевозить раненых от городского вокзала железной дороги в госпитали.
Для этого была даже сооружена ветка от ул.Херсонской по ул. Генеральной (А. Невского) к Вокзалу.Основанием кузова бельгийских вагонов была деревянная рама. Основными частями рамы кузова были продольные и поперечные концевые балки и продольные и поперечные промежуточные балки. К внешним продольным балкам были приклепаны рамы площадок. Стены кузова были двойными: наружная часть была изготовлена из обшивочного железа толщиной 1,5-2 мм, внутренняя из деревянной обшивки, служащей одновременно отделкой и утеплением вагона. На крыше располагался токоприемник в виде штанги с роликом, цепляемым за контактную сеть. Заземление вагона происходило через рельсы. На тележке вагона было установлено два двигателя небольшой мощности (около 20 л. с. каждый).
Проезд был сравнительно дорогим - 8 копеек за проезд по всему маршруту и 5 копеек за полмаршрута. Для школьников соответственно 5 и 3 копейки. Что это были за деньги? Для сравнения - курица в то время стоила от 12 до 15 копеек.
Хозяева трамвая жестоко эксплуатировали рабочих: продолжительность рабочего дня 10-12 час, заработок водителей 23-30 рублей в год, штрафы, налагаемые администрацией трамвая, достигали половины заработной платы. Летом 1901г. терпение трамвайщиков лопнуло. 29 августа рабочие явились на свои рабочие места, но к работе не приступили. К месту "бунта" прибыл полицмейстер Стеткевич во главе отряда городовых и начали уговаривать рабочих подождать и решение начальством будет принято - ведь сразу сделать это невозможно. Рабочие поверили и во второй половине дня трамвай возобновил перевозку пассажиров. На следующий день 10 трамвайщиков были уволены, а "зачинщик" - кондуктор Павлов был арестован. Трамваи вновь не вышли на линию. Тогда депутацию водителей принял сам губернатор. Уволенных восстановили на работе, кондуктора Павлова через 3 дня освободили из тюрьмы. Но никаких изменений не наступило. Лишь в 1910 году они добились сокращения своего рабочего времени до 10,5 часов в день.



В июле 1918 года трамвай встал из-за нехватки топлива. К концу 1918г. бельгийцам стало ясно, что нужно уезжать на родину. Собираясь, они внесли предложение: пути разобрать, т.к.мешают езде, воздушную сеть снять, из вагонов вынуть моторы и отправить всё это в Бельгию, но рабочие не допустили уничтожение трамвая. Бельгийцы спешно бежали, а 1 октября 1924 года состоялось уже второе за историю Курского трамвая открытие движения. Трамвайное хозяйство росло, парк у Херсонских ворот стал тесен и в 1928г было принято решение о строительстве нового Северного депо на ул. К. Маркса.
15 июля 1934г. началось строительство линии к ж/д вокзалу. Через год линия была сдана в эксплуатацию и город получил удобную и быструю связь с "главными воротами города". В годы ВОВ в период оккупации трамвай не работал. На территории Северного депо фашисты устроили ремонтную базу своих танков. За время своего пребывания разобрали рельсовые пути от вокзала до Московских ворот и от пл. Добролюбова до Солянки. Часть рельсов отправлена на переплавку, разоборудовали и подстанцию, снята и вывезена воздушная электрическая сеть, из 35 вагонов - ни одного целого, взорван мост через р.Тускарь. Таким образом, за 15 месяцев оккупации с ноября 1941г. по 8 февраля 1943г. трамвайное хозяйство Курска было почти полностью уничтожено. К первой годовщине освобождения был открыт маршрут "Вокзал-Кожзавод». Восстановление этой линии далось труднее - полотно вблизи вокзала было все изрыто воронками от авиабомб и снарядов. Предварительную расчистку производили бригады домохозяек во главе с председателями уличкомов. Управление тыла Центрального фронта помогло построить мост через р.Тускарь. Так, общими усилиями куряне возрождали свой трамвай.
Впечатляющей страницей деятельности службы Курского трамвайно-троллейбусного пути явилась разборка трамвайной линии по ул.Ленина, когда за одну ночь при помощи приспособления и сцепки из 2-х вагонов МТВ-82 были сняты рельсы по всей ул.Ленина, а это почти 2 км. Приспособление оказалось настолько удачным, что не потребовалось даже предварительно разбирать брусчатку, покрывавшую путь. Работы начались 18 мая 1973г, а к утру 19 мая даже удалось заасфальтировать Кр. площадь.
До конца восьмидесятых годов количество трамвайных линий постоянно увеличивалось. К сожалению, в последнее время на многих улицах трамвайные пути убрали, количество трамваев уменьшилось. Пока видна только тенденция уменьшения городского трамвайного сообщения. Что будет дальше – увидим.




А теперь анекдот:
Мужик, пьяный в дым, едет в трамвае. Ширинка расстегнута, все хозяйство просматривается. Рядом стоящая женщина укоризненно:
- Мужчина, у вас магазин открыт!
Мужик, с трудом подбирая слова:
- И что... завмаг... на месте?
- Завмага-то как раз и нет, но вот какой-то пьяный грузчик на мешках валяется...

Видео-версию этого вводного урока можно посмотреть на моем видео-канаде на U-tube: История Курского трамвая.





Яндекс.Метрика